Peugeot 306 S16 6speed -Citroen ZX 16V-Renault Megane 2.0 16V
The French ConnectionΚανείς δεν αμφέβαλλε ποτέ ότι οι σπορ εκδόσεις των Πεζό 306 και Σιτροέν ΖΧ
διέθεταν πολύ καλό πλαίσιο και εξαιρετική οδική συμπεριφορά, όμως ο
κινητήρας των 150 (θεωρητικών) ίππων που κινούσε τα δύο αυτοκίνητα ήταν
πάντα το αδύνατό τους σημείο. Οι Γάλλοι της PSA αιφνιδιάστηκαν από την
εφαρμογή της καταλυτικής τεχνολογίας και κόντεψαν να χάσουν το καλό τους
όνομα στο χώρο των γρήγορων χάτσμπακ. Σήμερα όμως φαίνεται ότι βρήκαν
επιτέλους την άκρη, και μετά τους πολύ καλούς κινητήρες 1600 κ.εκ. των 106
και Σαξό που οδηγήσαμε τον περασμένο μήνα, διαπιστώνουμε ότι και ο δίλιτρος
κινητήρας είναι πλέον αξιόμαχος, με 167 (καθαρόαιμους αυτή τη φορά) ίππους.
Σε συνδυασμό με το νέο κιβώτιο έξι σχέσεων του 306 S16, αντιλαμβάνεστε ότι
τα πράγματα αποκτούν ξεχωριστό ενδιαφέρον. Πάμε (αεροπορικώς) στη Γαλλία
και επιστρέφουμε οδικώς, με τα δύο δίλιτρα σπορ μοντέλα της Πεζό και της
Σιτροέν, ενώ στο λιμάνι της Πάτρας μάς συναντά το αντίστοιχο Ρενό Μεγκάν.
Οι ασφάλτινες ειδικές διαδρομές του Ράλι Αχαιός μάς περιμένουν...
Στο προηγούμενο τεύχος, και με την ευκαιρία της συγκριτικής δοκιμής των
τριών μικρών GTi, είχαμε επισημάνει ότι αυτά είναι τα αυτοκίνητα, που με
απλά μέσα και σχετικά χαμηλό κόστος, προσφέρουν καθαρή οδηγική απόλαυση και
τιμούν τους κωδικούς των παλιών Γκολφ και Πεζό 205. Έτσι, όταν ένα μόλις
μήνα αργότερα, προσπαθούμε να αναδείξουμε το «βασιλιά» της αμέσως επόμενης
κατηγορίας των 2.000 κ.εκ. και των 9 εκατομμυρίων, ο όρος GTi
χρησιμοποιείται με τις παραπάνω επιφυλάξεις, ενώ τα κριτήρια της επιλογής
μας προσαρμόζονται κατάλληλα. Σαφώς και θα είναι μέσα στις πρώτες
προτεραιότητες του αγοραστή της κατηγορίας οι επιδόσεις και η οδική
συμπεριφορά, όταν όμως ανεβαίνει κανείς στο διπλάσιο της τιμής αγοράς σε
σχέση με τα «μικρά», τα πράγματα σαφώς περιπλέκονται.
Η μια πλευρά του θέματος έχει να κάνει με τον τύπο του αμαξώματος και την
κατηγορία στην οποία παραπέμπει, και αμέσως μπορεί να παρατηρήσει κανείς
ότι το Μεγκάν είναι ένα κουπέ ενώ τα άλλα δύο είναι στην πράξη οι τρίθυρες
εκδόσεις ενός παραδοσιακού χάτσμπακ. Έτσι, ίσως, μπορεί να λυθεί ο γόρδιος
δεσμός υποστηρίζοντας ότι, αν πρόκειται κανείς να δώσει τόσα χρήματα,
αξίζει να τα δώσει για ένα ξεχωριστό, μοντέρνο κουπέ (που άλλωστε δεν
υστερεί σε επιδόσεις και οδική συμπεριφορά), ενώ τα άλλα δύο χάτσμπακ ίσως
δεν αξίζουν τη δαπάνη που, επιπλέον, δε «δείχνει» και στον κοινωνικό
περίγυρο. Αν λοιπόν υποστηρίζετε αυτή την άποψη, η λύση είναι σαφής και την
προτείνουμε ανεπιφύλακτα: αγοράστε το δίλιτρο Μεγκάν, χωρίς να διαβάσετε
παρακάτω (έχουμε ήδη δώσει σε προηγούμενα τεύχη μας ψήφο εμπιστοσύνης στο
γαλλικό «πυροβόλο»). Αν όμως είστε υπέρ των συμβατικών αμαξωμάτων και των
σχημάτων που διατηρούν τους χώρους και την πρακτικότητα των απλών μοντέλων,
αλλά κρύβουν αυξημένες δυνατότητες σε επίπεδο επιδόσεων και οδικής
συμπεριφοράς, τότε μείνετε μαζί μας.
Το γκρουπ PSA διαθέτει δύο ενδιαφέρουσες εναλλακτικές προτάσεις που σαφώς
δεν υστερούν στο δρόμο σε σχέση με το Μεγκάν.
Κινητήρες-επιδόσεις
H διαπίστωση που κάνει αμέσως όποιος οδηγήσει για λίγο το 306 ή τη ZX είναι
ότι ο κινητήρας επιτέλους αποδίδει όπως θα περίμενε κανείς από τις
προδιαγραφές, αλλά και το χαρακτήρα των αυτοκινήτων. H πρώτη εντύπωση
μάλιστα είναι ότι το Σιτροέν είναι το ταχύτερο από τα τρία, αφού ο θόρυβος
του κινητήρα που περνά από τη μέτρια ηχομόνωση και τη σπορ εξάτμιση δίνει
την αίσθηση της ζωντάνιας που υπάρχει και στο Πεζό, αλλά σε πιο
«πολιτισμένη» εκδοχή.
O κινητήρας των 167 ίππων αποδίδει τα αναμενόμενα, και ακόμα και οι
δύσπιστοι πείθονται μετά τις μετρήσεις των ηλεκτρονικών μας οργάνων, που
επιβεβαίωσαν τις εντυπώσεις μας. O κινητήρας του Μεγκάν είναι ένας από τους
καλύτερους δίλιτρους της αγοράς, με πολύ καλή απόδοση σε όλη την κλίμακα
των στροφών, και δίνει πολύ καλές επιδόσεις στο κουπέ της Ρενό. Έτσι, το
γεγονός ότι τα άλλα δύο καταφέρνουν να το ξεπεράσουν (έστω και κατά πολύ
μικρή διαφορά) δείχνει την πραγματικά πολύ καλή απόδοση (επιτέλους) του
δίλιτρου, 16βάλβιδου της PSA. Στις επιταχύνσεις από στάση έχουμε ισοπαλία
μέχρι τα 100 χλμ./ώρα (τιμή βέβαια όχι πολύ χαρακτηριστική για την
κατηγορία αυτή), με 8,2?? και για τα τρία αυτοκίνητα. Είναι πιο ενδιαφέρον
να δούμε το χιλιόμετρο από στάση, όπου Πεζό και Σιτροέν περνούν μαζί σε
29??, ενώ το Μεγκάν ακολουθεί από κοντά με 29,3??. Παρόμοια εικόνα και στις
επιταχύνσεις εν κινήσει, όπου τα τρία αυτοκίνητα είναι στην πράξη ισοδύναμα
και οι μοναδικές διαφορές εμφανίζονται στην 4η και 5η ταχύτητα του
εξατάχυτου κιβωτίου του Πεζό λόγω διαφορετικής κλιμάκωσης.
Εξοπλισμός-διάκοσμος
Όπως θα περίμενε κανείς από αυτοκίνητα αυτής της κατηγορίας, ο εξοπλισμός
είναι πλήρης και περιλαμβάνει κλιματισμό, φρένα με ABS, αερόσακους,
ηλεκτρικά παράθυρα, κλειδαριές και καθρέπτες, και ό,τι άλλο θα περίμενε
κανείς.
Ο σχεδιασμός και τα υλικά στο εσωτερικό των τριών αυτοκινήτων είναι σημεία
που παίζουν σημαντικό ρόλο στην επιλογή, σαφώς πιο σημαντικό από ό,τι στο
συγκριτικό των μίνι-GΤi του προηγούμενου τεύχους. Ο αγοραστής της
κατηγορίας των δίλιτρων έχει διαφορετικές απαιτήσεις από τον νεαρό οδηγό
ενός 106 Rallye που αδιαφορεί για την έλλειψη εξοπλισμού, και τα γυμνά
μέταλλα στο εσωτερικό, αν αναπληρώνονται με οδηγική απόλαυση. Θεωρητικά,
λοιπόν, αν κάποιος «βγει» από τις μικρότερες ή τις φθηνότερες εκδόσεις και
«μπει» στους τρεις «πυραύλους», θα πρέπει αμέσως να αισθανθεί ότι οδηγεί
ένα ακριβότερο και «καλύτερο» αυτοκίνητο. Στο επίπεδο της πρώτης εντύπωσης,
το 306 παίρνει την αρχηγία με βραχεία κεφαλή από το Μεγκάν και με «ένα
μήκος» από τη ΖΧ. Το Πεζό οφείλει σε μεγάλο ποσοστό την επιτυχία του
εσωτερικού του στα πολύ καλά δερμάτινα καθίσματα μπάκετ, που εκτός από
όμορφα στην όψη προσφέρουν και πολύ καλή στήριξη του σώματος. Κατά τα άλλα,
το εσωτερικό χρησιμοποιεί υλικά με αίσθηση πολυτέλειας και ποιότητας, και ο
σχεδιασμός είναι σύγχρονος χωρίς να προκαλεί. Το τελευταίο σχόλιο αφορά το
Μεγκάν, του οποίου το εσωτερικό αρέσει μεν σε πολλούς, σε κάποιους άλλους
όμως φαίνεται υπερβολικό σε κάποιες λεπτομέρειες και θυμίζει?
διαστημόπλοιο. Η ποιότητα κατασκευής του Ρενό είναι κορυφαία, τα υλικά όμως
δίνουν μια «φθηνή» αίσθηση που αφαιρεί κάτι από τη γενικά καλή εικόνα. Το
ΖΧ έρχεται (παραδοσιακά θα λέγαμε) τρίτο, αφού οι άνθρωποι της Σιτροέν
φαίνεται ότι έχουν αποφασίσει να δίνουν στο εσωτερικό των αυτοκινήτων τους
μικρότερη σημασία απ? ό,τι στα μηχανικά μέρη. Δεν υπάρχει κάποιο
συγκεκριμένο πρόβλημα ποιότητας ή σχεδιασμού στο εσωτερικό του ΖΧ, η
αίσθηση όμως που προκαλεί στους επιβαίνοντες δεν αντιστοιχεί με την υψηλή
τιμή αγοράς της κατηγορίας.
Στο δρόμο
Η πρώτη εντύπωση στα αυτοκίνητα αυτά δίνεται από τη θέση οδήγησης, και εδώ
αμέσως το Πεζό ξεχωρίζει. Το 306 S16 είναι από τα αυτοκίνητα που τα «φοράς»
και επικοινωνείς μαζί τους με κάθε μέρος του σώματος. Το πολύ καλό κάθισμα
στηρίζει σωστά το σώμα, ο επιλογέας των έξι ταχυτήτων είναι τοποθετημένος
κατά 3 εκατοστά ψηλότερα από τα απλά 306, και το τιμόνι και τα πεντάλ
βρίσκονται εκεί ακριβώς που πρέπει. Το αυτοκίνητο σε προκαλεί να το
οδηγήσεις, και η πολύ ευχάριστη αίσθηση βρίσκεται στις πρώτες, αργές βόλτες
μέσα στην κίνηση της πόλης. Η ορατότητα, η ευκολία καθώς και το εξαιρετικό
σύστημα διεύθυνσης, που ακόμα και σε ταχύτητες παρκαρίσματος «μιλάει» χωρίς
να κουράζει, συνδυάζονται με τον ευχάριστο και γρήγορο επιλογέα με τις καλά
κλιμακωμένες σχέσεις, και με μοναδικό παράπονο εργονομίας τους μέτριους
καθρέπτες. Το αυτοκίνητο αυτό έχει το σπάνιο προσόν να προσφέρει
ικανοποίηση ακόμα και στις πιo βαρετές καθημερινές διαδρομές, και αυτό
είναι κάτι που δεν περνά απαρατήρητο, ειδικά όταν συνδυάζεται και με μια
ανάρτηση που απορροφά κάθε ανωμαλία σαν να πρόκειται για άνετο,
οικογενειακό σεντάν.
Τα ίδια περίπου ισχύουν και για το ΖΧ, το οποίο χάνει ελαφρά σε σχέση με το
Πεζό στα καθίσματα, διαθέτει όμως και αυτό αρκετά καλή θέση οδήγησης που
απλά είναι πιο δύσκολο να ρυθμιστεί σωστά. Ο επιλογέας των ταχυτήτων είναι
ευχάριστος στις καθημερινές μετακινήσεις, ενώ η κρεμαγιέρα είναι ακόμα πιο
κοντή (2,5 στροφές από άκρη σε άκρη) αλλά εξίσου εύχρηστη μέσα στην πόλη.
Στην άμεση σύγκριση με τα άλλα δύο, το Μεγκάν είναι χωρίς αμφιβολία τρίτο
στη θέση οδήγησης και τις καθημερινές μετακινήσεις. Η ίδια η θέση οδήγησης
δεν είναι καθόλου κακή ως προς την ορατότητα και τη θέση απέναντι στα
πεντάλ και τον επιλογέα, το πρόβλημα όμως βρίσκεται στο τιμόνι που είναι
μεγάλο σε διάμετρο και παράξενα τοποθετημένο με μεγάλη κλίση από την
κατακόρυφο. Επιπλέον, στις καθημερινές μετακινήσεις, το Μεγκάν είναι το
λιγότερο εύχρηστο από τα τρία, αφού πέρα από την κάπως χειρότερη ορατότητα,
το τιμόνι και ο επιλογέας έχουν μια σφιχτή και βαριά αίσθηση που κουράζει
τον οδηγό και του αφαιρεί ένα μέρος από την επικοινωνία του με το
αυτοκίνητο και το δρόμο.
Ράλι Αχαιός...
Αγώνας του πρωταθλήματος Ράλι Ασφάλτου και ιδανικό «πεδίο βολής» για τα
αυτοκίνητα της δοκιμής μας. Ανεβαίνουμε προς Καλάβρυτα και κατεβαίνουμε από
τη Φτέρη, και όσο ανεβαίνουν οι ρυθμοί φαίνεται αδύνατο να αποφασίσουμε για
την επιλογή μας. Στα στενά κομμάτια, η ΖΧ, με την πολύ γρήγορη κρεμαγιέρα
και την αυξημένη επίδραση της παθητικής τετραδιεύθυνσης στον πίσω άξονα,
είναι ένα καταπληκτικό «παιχνίδι» που προσαρμόζεται οπουδήποτε και
οδηγείται ουδέτερα ή υπερστροφικά ανάλογα με τις διαθέσεις του οδηγού.
Στα ανοικτά κομμάτια με καλή άσφαλτο το Μεγκάν είναι σαφώς η επιλογή μας,
και οι γρήγορες τροχιές που χαράζει απαιτούν ακρίβεια στους χειρισμούς,
αλλά προσφέρουν μεγάλη ικανοποίηση. Ο κινητήρας, αν και θεωρητικά
υπολείπεται σε ισχύ, στην πράξη δε δυσκολεύτεται να ακολουθήσει κατά πόδας
τα άλλα δύο (οι διαφορές είναι ελάχιστες και αντισταθμίζονται σε κάποιο
ποσοστό από την ελκτική και εγκάρσια πρόσφυση των τροχών 16").
Όταν όμως ξεπεράσεις την πρόκληση του ελέγχου της υπερστροφικής διάθεσης
της ΖΧ ή της κυριαρχίας πάνω στην «απόλυτη» συμπεριφορά του Μεγκάν,
διαπιστώνεις ότι το 306 είναι αυτό που διαθέτει το σωστό συνδυασμό
απόλαυσης, ασφάλειας, αλλά και άνεσης, ακόμα και στους ρυθμούς που
επιτρέπουν οι 167 ίπποι. Το Πεζό είναι το αυτοκίνητο που μπορείς να
εμπιστευτείς απόλυτα, να «ακουμπήσεις» πάνω του και να το φέρεις στα όρια
της πρόσφυσης ξέροντας ότι θα αντιδράσει πάντα ομαλά και προοδευτικά,
σύμφωνα με τις εντολές που θα πάρει, και όχι σύμφωνα με κάποιο ξαφνικό
«βίτσιο» που θα προκύψει κατά τη διάρκεια της στροφής. Τα παραπάνω δε
σημαίνουν ότι το αυτοκίνητο έχει εύκολη και «βαρετή» οδική συμπεριφορά, το
αντίθετο μάλιστα. Απλά, δε θα μπούμε στη λογική των «χεράδων» που
υποστηρίζουν ότι προτιμούν παλαιότερων γενεών ή παλιάς τεχνολογίας
αυτοκίνητα, επειδή δήθεν η οδική τους συμπεριφορά είναι πιο «απόλυτη» και
πιο «καθαρή». Αν οι μηχανικοί των εταιριών μπορούν, το 1996, να προσφέρουν
αυτοκίνητα που επιταχύνουν, στρίβουν και φρενάρουν σαν αγωνιστικά ενώ
παράλληλα προσφέρουν ευκολία, άνεση και αυξημένα περιθώρια ενεργητικής
ασφάλειας, σαφώς και θα επικροτήσουμε το συνδυασμό. Αυτό είναι άλλωστε το
νόημα της εξέλιξης: βελτίωση σε κάποιους τομείς χωρίς να απαιτείται
συμβιβασμούς σε κάποιους άλλους.
Επιλέγοντας...
Το συμπέρασμα σε μια συγκριτική δοκιμή δίλιτρων GTi των 9 εκατομμυρίων
σαφώς δε μπορεί να βγει με τα ίδια κριτήρια του συγκριτικού των τριών
μικρών GTi. Περιμένει κανείς πολύ περισσότερα πράγματα από ένα δίλιτρο που
κοστίζει τα διπλάσια ακριβώς χρήματα από το αντίστοιχο μικρό, ώστε να
δικαιολογηθεί η επιπλέον δαπάνη.
Με απλά λόγια: δίνοντας τα διπλά χρήματα, παίρνει κανείς «το διπλάσιο» σε
αυτοκινητιστικές αρετές;
Με αυτά τα δεδομένα λοιπόν, η ψήφος μας πηγαίνει στο καινούριο Πεζό 306 S16
που επιτέλους διαθέτει τον κινητήρα που του αξίζει, αλλά και ένα ευχάριστο
στην αίσθηση και σωστά κλιμακωμένο κιβώτιο έξι σχέσεων που σε κάνει να
αισθάνεσαι ότι οδηγείς κάτι πραγματικά ξεχωριστό. Επιπλέον, το Πεζό είναι
το πιο εύχρηστο στις καθημερινές μετακινήσεις, αλλά διαθέτει και εξαιρετική
οδική συμπεριφορά που προσφέρει στον οδηγό διασκέδαση, αλλά και ασφάλεια
στους ανοικτούς δρόμους. Στο σημείο που θα γύρει τη ζυγαριά υπέρ του Μεγκάν
αφορά το αμάξωμα. Το 306 διαθέτει ένα απλό, κλασικό αμάξωμα χάτσμπακ ενώ η
πρόταση της Ρενό είναι σαφώς πιο εντυπωσιακή και ίσως για κάποιους
δικαιολογεί το αυξημένο κόστος σε χρήματα (ίδιο ακριβώς και για τους δύο
μονομάχους). H ΖΧ ακολουθεί όχι γιατί είναι μέτριο αυτοκίνητο, αλλά γιατί
τα άλλα δύο έχουν ανεβάσει πολύ την μπάρα. Απλά, «δεν παίζονται». Όντας
όμως το πιο «παιχνιδιάρικο» από τα τρία σε στενούς επαρχιακούς δρόμους, και
διαθέτοντας τους καλύτερους χώρους πίσω επιβατών, η ΖΧ σαφώς δεν είναι
χαμένη, αφού επιπλέον κοστίζει και λιγότερα χρήματα από τα άλλα δύο με
αντίστοιχο εξοπλισμό. Κλείνουμε λοιπόν τη συγκριτική μας δοκιμή με τη
γενικότερη επισήμανση ότι κάποτε η οδηγική απόλαυση ήταν αποκλειστικά
ιταλικό προνόμιο, σήμερα όμως ακόμα και οι πιο σκληροπυρηνικοί αναγκάζονται
να αλλαξοπιστήσουν και να μιλήσουν γαλλικά._4Τ
Πέντε ή έξι ταχύτητες;
H απάντηση ευτυχώς δε συνδέεται με οικονομικά διλήμματα, αφού τότε τα
πράγματα θα ήταν δύσκολα. Δεδομένου όμως ότι το Πεζό κοστίζει τα ίδια
ακριβώς χρήματα με το Μεγκάν και λίγο περισσότερα από τη ZX, μπορούμε να
θεωρήσουμε το εξατάχυτο κιβώτιο σαν ευπρόσδεκτο δώρο που προστίθεται στα
ήδη πολύ καλά χαρακτηριστικά του 306. H κλιμάκωση είναι άψογη, αφού η πρώτη
και η δεύτερη σχέση είναι μακριές, η τρίτη είναι ίδια με του ZX, ενώ αντί
για την τέταρτη και πέμπτη του πεντατάχυτου κιβωτίου υπάρχουν τρείς σχέσεις
που δίνουν μιά άλλη διάσταση σε γρήγορες διαδρομές σε ανοικτές καμπές. H
έκτη ταχύτητα είναι λίγο μακρύτερη από την πέμπτη του ZX, είναι όμως
αντίστοιχα εύχρηστη στο ταξίδι (δεν είναι «οβερντράιβ»). Συνοψίζοντας
λοιπόν, παρατηρούμε ότι το εξατάχυτο κιβώτιο, σε συνδυασμό με τον ελαστικό
κινητήρα είναι ίδιο ακριβώς σε χρήση με το πεντατάχυτο στις καθημερινές
μετακινήσεις στην πόλη και σε στενές, κλειστές διαδρομές. Όταν όμως
αποφασίσει κανείς να κινηθεί γρήγορα σε ανοικτό δρόμο, το παιχνίδι με τον
ευχάριστο επιλογέα είναι ένα ακόμα σημείο που δίνει χαρά στο
συνειδητοποιημένο αγοραστή. Όσοι, από την άλλη, επιλέγουν αυτοκίνητο της
κατηγορίας σαν άνετο και γρήγορο GT και όχι σαν «όχημα διασκέδασης»,
ενδέχεται να προτιμήσουν τη συνταγή της Σιτροέν που ούτως ή άλλως δεν
υπολείπεται σε επιδόσεις.
Μιλώντας για επιδόσεις, τα ηλεκτρονικά μας όργανα δε διαπίστωσαν διαφορές
στις επιταχύνσεις από στάση, κάτι αναμενόμενο άλλωστε, αφού οι κοντές ή
μακριές σχέσεις έχουν επίδραση μόνο σε πολύ αδύναμα αυτοκίνητα ή σε
αγωνιστικούς κινητήρες με πολύ περιορισμένη ωφέλιμη περιοχή στροφών.
Διαφορές στα αυτοκίνητα της δοκιμής μας υπάρχουν σε συγκεκριμένα σημεία,
όπως π.χ. στο 0-160 που το Πεζό περνά μπροστά λόγω κοντής τετάρτης, χάνει
όμως ξανά τη διαφορά μέχρι για το χιλιόμετρο από στάση, αφού πρέπει να
αλλάξει ταχύτητα. Στις ρεπρίζ τα αποτελέσματα είναι φυσιολογικά, και οι
διαφορές προέρχονται από τη διαφορετική κλιμάκωση 4ης, 5ης και 6ης.
Peugeot 306 S16 6 speed
ΥΠΕΡ
Επιδόσεις
Κιβώτιο 6 σχέσεων
Εξαιρετική οδική συμπεριφορά
Θέση οδήγησης
ΚΑΤΑ
Αεροδυναμικοί θόρυβοι στις πολύ υψηλές ταχύτητες
Υψηλή τιμή
Renault Megane 2.0 16V
ΥΠΕΡ
Ξεχωριστό, κουπέ, αμάξωμα
Σταθερό γρήγορο και ευχάριστο στο ταξίδι
Φρένα
ΚΑΤΑ
Τιμόνι με μεγάλη διάμετρο, άσχημα τοποθετημένο
Πίσω θέσεις μόνο για μικρόσωμους επιβάτες
Citroen ZX 2.0 16V
ΥΠΕΡ
Κινητήρας
Ευχάριστη οδική συμπεριφορά
Ανεση ανάρτησης
ΚΑΤΑ
«Γερασμένο» αμάξωμα
«Φτηνά» υλικά και διάκοσμος στο εσωτερικό
TEXNIKH ΣΚΟΠΙΑ
H PSA επιτίθεται?
Όταν η Πεζό παρουσίασε το 306 S16 όλοι περίμεναν τον άξιο αντικαταστάτη του
309, που τόσο είχε εντυπωσιάσει με την οδική του συμπεριφορά και τον
κινητήρα-διαμάντι που φορούσε (ο ίδιος κινητήρας έκανε ακόμα και το
αδιάφορο 405 πραγματικό GTi, στην έκδοση Mi16). Το μόνο που έπρεπε να κάνει
η Πεζό ήταν να βρει τη σωστή ρύθμιση, ώστε ο καταλυτικός πια
δεκαεξαβάλβιδος κινητήρας που τόσο είχε κατακριθεί για την απόδοση του στην
ZX16S να ανταποκρίνεται στις εντυπωσιακές προδιαγραφές του (ισχύς 155 ίπποι
στις 5500 σ.α.λ. και18.7 kgm ροπής στις 3500 σ.α.λ). Μία δοκιμή όμως σε
έκανε να αναρωτιέσαι τι είχε πάει στραβά και οι μηχανικοί της Πεζό δεν
μπορούσαν να φτιάξουν καταλυτικούς κινητήρες που να φέρνουν σε δύσκολη θέση
τα καταπληκτικά σε στήσιμο και ακαμψία πλαίσια τους. Οι καιροί όμως
αλλάζουν και οι γάλλοι της PSA παρουσίασαν μοντέλα (106 R και GTi, Saxo
VTS) εξοπλισμένα με κινητήρες που θα κάνουν αρκετούς εφησυχασμένους
κατασκευαστές να ξαναγυρίσουν στα σχεδιαστήρια.
Οι νέες εκδόσεις των 306 και ZX του 1996 διαθέτουν δίλιτρο κινητήρα, με
κωδικό XU10J4RS, που προσφέρει επιτέλους όσα υπόσχεται. Με τη δεύτερη
προσπάθεια λοιπόν, και ξανασχεδιάζοντας όλο το σύστημα εξαγωγής, τους
εκκεντροφόρους, την κυλινδροκεφαλή και την πολλαπλή εισαγωγής οι γάλλοι
μηχανικοί δημιούργησαν ένα λέοντα που βρυχάται... Μέγιστη ισχύς 167 ίπποι
στις 6500 σ.α.λ και 20 Kg.m στις 5500 σ.α.λ. Εκμεταλλευόμενοι τις περιοχές
υποπίεσης που δημιουργούνται στο χώρο της εισαγωγής δημιούργησαν ένα
κινητήρα, που από τις 2500 σ.α.λ αποδίδει 16,5 Kg.m. ροπής. Στην άλλη άκρη
της κλίμακας των στροφών η βελτίωση έχει έρθει με κοντούς διωστήρες από
ελαφρύ κράμα για μείωση του βάρους και των καμπτικών φορτίων του
στροφαλοφόρου άξονα. Αποτέλεσμα: μειωμένες δυνάμεις αδράνειας και άνετη
αύξηση των στροφών μέχρι τις 7300 σ.α.λ. Επιπλέον, υψηλή συμπίεση σημαίνει
και υψηλή θερμοδυναμική απόδοση και εδώ οι Γάλλοι δεν έκαναν συμβιβασμούς.
Έτσι, έχουμε λόγο συμπίεσης 10,8, και όλα αυτά με αμόλυβδη βενζίνη 95
οκτανίων αν και ο αισθητήρας προανάφλεξης υπάρχει για να προστατέψει τον
κινητήρα. Το πάνω μέρος των εμβόλων ψύχεται με λάδι που ψεκάζεται από
ειδικά ακροφύσια, ενώ υπάρχει μία ενίσχυση στο κάρτερ, από την πλευρά του
κιβωτίου, για αύξηση της ακαμψίας του συνόλου. Οι γάλλοι προσθέτουν άλλη
μία λεπτομέρεια (που υπάρχει σε όλους τους πολυβάλβιδους κινητήρες της
γκάμας τους) με το σύστημα που διατηρεί το λάδι στους αγωγούς με τη βοήθεια
μίας ανεπίστροφης βαλβίδας όταν ο κινητήρας δεν λειτουργεί, με προφανή
αποτελέσματα για τη μακροζωία και τον θόρυβο από την υπερπίεση που
δημιουργεί η αντλία στην εκκίνηση. Οι βαλβίδες βελτιώθηκαν με τον καλύτερο
σχεδιασμό του σχήματος της «τουλίπας» στο σώμα τους για καλύτερη ροή και με
την ελάφρυνση κατά 1 χιλ. του στελέχους των (κέρδος στη μάζα κατά 10gr). H
κυβικής διατομής πολλαπλή εισαγωγής από ελαφρύ κράμα ενσωματώνει έναν
υπολογισμένο ηχητικό θάλαμο Helmhotz για εκμετάλευση των κυμάτων υποπίεσης
που δημιουργούνται στην εισαγωγή για καλύτερη πλήρωση των κυλίνδρων με
καύσιμο μίγμα. Μία καινούρια μονάδα της Magneti-Marelli φροντίζει για την
σωστή λειτουργία του κινητήρα, με ξεχωριστή ανάφλεξη σε κάθε κύλινδρο. Στην
εξαγωγή η πολλαπλή εξαγωγής «4 σε 1» συνδυάζεται με ένα μεγαλύτερο
καταλυτικό μετατροπέα (1,9lt όγκου) για βελτίωση της ροής, και όλα αυτά με
εκπομπές ρύπων που υπερκαλύπτουν τα όρια που θα ισχύσουν το 1997.
H καινοτομία όμως προέρχεται από την κίνηση των ανθρώπων της Πεζό να
τοποθετήσουν ένα κιβώτιο έξι σχέσεων μετά από απαίτηση της Peugeot-Sport
(group N με εξάρι κιβώτιο;) για καλύτερη εκμετάλλευση του κινητήρα. H
κλιμάκωση είναι τέτοια ώστε η έκτη του νέου κιβωτίου είναι λίγο πιο μακριά
από την πέμπτη του παλιού κιβωτίου και η μέγιστη ταχύτητα επιτυγχάνεται με
έκτη στις στροφές της μέγιστης ισχύος, ενώ στο σύστημα των φρένων έχουν
μεγαλώσει σε διάμετρο τόσο ο κύριος κύλινδρος της αντλίας των φρένων όσο
και τα κυλινδράκια σ? όλες τις δαγκάνες, και οι μπροστινοί αεριζόμενοι
δίσκοι έχουν μεγαλύτερη διάμετρο και πάχος.
O άμεσος ανταγωνιστής του 306 τόσο σε επιδόσεις όσο και σε αίσθηση, το
Μεγκάν, είναι εφοδιασμένος με έναν «κλασικό» τετρακύλινδρο δεκαεξαβάλβιδο
κινητήρα δύο λίτρων ο οποίος με σχέση συμπίεσης 9.8:1 αποδίδει 150
ίππους/6000 σ.α.λ. και ροπή 19.3kg.m/4500 σ.α.λ..
Στο σύστημα μετάδοσης το Μεγκάν και η ZX είναι εφοδιασμένα με κιβώτιο πέντε
ταχυτήτων με πιο κοντή κλιμάκωση αυτή της Σιτροέν.
Ταύτιση απόψεων όσο αφορά τη φιλοσοφία του τύπου της ανάρτησης, αφού και τα
τρία μοντέλα είναι εφοδιασμένα με γόνατα Μακ Φέρσον και αντιστρεπτική ράβδο
εμπρός, και υστερούντες βραχίονες με αντιστρεπτική ράβδο πίσω.
Χαρακτηριστικά παθητικής τετραδιεύθυνσης συναντάμε και στα τρία μοντέλα,
όμως η επίδραση της τετραδιεύθυνσης είναι έντονη μόνο στη ZX λόγω
διαφορετικής ρύθμισης.
H δύναμη περνά στο δρόμο μέσω ελαστικών 195/55 τοποθετημένα σε ζάντες
διαμέτρου 15 ιντσών για τα ZX και 306, ενώ στο Μεγκάν συναντάμε ελαστικά
195/50 σε ζάντες 16 ιντσών.